La classificazione uniforme della qualità dei pneumatici è il termine per tre valutazioni specifiche applicate ai pneumatici, in modo che i consumatori possano disporre di dati comparativi standardizzati e di facile comprensione quando cercano lo pneumatico giusto. Questo è il concetto; la realtà è leggermente diversa. In realtà, le valutazioni UTQG sono difficili da comprendere per la maggior parte delle persone, estremamente opache nella loro relazione con le prestazioni effettive degli pneumatici, e per certi versi sono a malapena standardizzate.

Trazione

I gradi di trazione si basano su prove per determinare il coefficiente di attrito del pneumatico su asfalto bagnato e calcestruzzo bagnato a 40 mph. Lo pneumatico ha un grado di lettere in base alla quantità di G che può sopportare su ogni superficie. I voti sono:

AA - Sopra 0, 54 G su asfalto e sopra 0, 41 G su calcestruzzo.

A - Sopra 0, 47 G su asfalto e sopra 0, 35 G su calcestruzzo.

B - Sopra 0, 38 G su asfalto e sopra 0, 26 G su calcestruzzo.

C - Meno di 0, 38 G su asfalto e 0, 26 G su calcestruzzo.

Il problema qui è duplice. Primo, chi può ricordare tutto ciò quando cerca una gomma? In secondo luogo, il test di trazione non valuta la capacità dello pneumatico di eseguire la frenata a secco, le curve a secco o sul bagnato o la resistenza all'aquaplaning. Queste sono anche qualità piuttosto importanti. Valutare la trazione di uno pneumatico basandosi esclusivamente sulla frenata sul bagnato è in qualche modo semplificare eccessivamente le prestazioni effettive degli pneumatici. Questo può essere attivamente fuorviante per molti consumatori, che potrebbero pensare che un grado di trazione di AA copra tutti i tipi di trazione anziché solo uno. Uno pneumatico classificato come A per frenata sul bagnato potrebbe avere una presa laterale migliore di un altro pneumatico classificato AA.

I test vengono eseguiti anche in laboratorio, consentendo di raccogliere molti più dati empirici, ma anche mettendo in discussione l'applicazione esatta di tali dati alle condizioni del mondo reale.

Temperatura

La classificazione della temperatura si basa sulla capacità dello pneumatico di dissipare il calore mentre corre ad alta velocità contro un cilindro rotante. Una gomma che non è in grado di dissipare efficacemente il calore si romperà più velocemente a velocità più elevate. Una valutazione A indica che il pneumatico è in grado di funzionare per lunghi periodi di tempo a velocità superiori a 155 miglia orarie. La classificazione AB indica che il pneumatico ha funzionato tra 100 e 155 miglia orarie sostenute. La classificazione CA indica tra 85 e 100 miglia orarie sostenute. Tutti i pneumatici classificati UTQG devono essere in grado di funzionare efficacemente ad almeno 85 mph.

Questa può essere un'informazione piuttosto difficile da elaborare. Hai davvero bisogno di uno pneumatico per funzionare in modo affidabile a 115 miglia orarie per lunghi periodi di tempo sulle autostrade degli Stati Uniti, o solo 100 mph sarebbe abbastanza buono? Un'ottima capacità di dissipazione del calore ha un effetto positivo sulla rottura del battistrada anche a velocità sostenute più basse? Che cos'è questo effetto? Le classificazioni della temperatura UTQG semplicemente non hanno quelle risposte, e queste sono le risposte che le persone hanno davvero bisogno di prendere decisioni informate. Non sono nemmeno del tutto sicuro della differenza essenziale tra i valori di temperatura e quelli di velocità, che misurano anche la capacità generale della struttura del pneumatico, come cinture e veli, di resistere a Ludicrous Speed.

battistrada

Il treadwear è forse il più complesso e meno affidabile dei gradi UTQG. Il grado del battistrada viene testato eseguendo una gomma di controllo attorno a una pista circolare per 7.200 miglia, quindi eseguendo la gomma per essere classificata attorno alla stessa pista circolare per lo stesso chilometraggio. Il treadwear viene quindi estrapolato da questi dati e confrontato con un'estrapolazione simile per il pneumatico di controllo. Un grado di 100 significa che la durata del battistrada è uguale al pneumatico di controllo, mentre un grado di 200 sarebbe il doppio del battistrada del pneumatico di controllo. 400 indicherebbe quattro volte il treadwear del controllo, e così via.

I problemi qui sono numerosi. Il numero di miglia effettive attese dal pneumatico di controllo non è prontamente disponibile per i consumatori, quindi il confronto tra un pneumatico di consumo è semplicemente proporzionale piuttosto che numerico. Estrapolare la quantità di usura dopo 7.200 miglia per determinare l'effettiva durata del battistrada su decine di migliaia di miglia lascia molto spazio agli errori e confrontare due di tali estrapolazioni tra loro aggrava il problema. Inoltre, è il produttore di pneumatici che esegue l'estrapolazione in base al proprio modello di dati. Poiché i modelli di dati di due compagnie di pneumatici non sono esattamente uguali, non ci può essere un risultato standardizzato, rendendo i confronti tra pneumatici dello stesso produttore solo marginali utili e confronti di marche diverse di pneumatici quasi inutili. Eugene Peterson, responsabile del programma pneumatici presso Consumer Reports, una volta mi ha detto che sia la migliore che la peggiore durata del battistrada che avesse mai visto erano pneumatici con la stessa valutazione del battistrada.

In sostanza, sembra che le classificazioni UTQG, in un lodevole tentativo di fornire alcuni punti di confronto molto semplici, siano in qualche modo semplificate in qualche modo e in qualche modo troppo complesse. L'effetto complessivo è che in realtà non forniscono confronti decenti, soprattutto tra le diverse marche di pneumatici. Sebbene possano essere in qualche modo utili come parte di un confronto tra i molti diversi fattori che definiscono la qualità dei pneumatici, si dovrebbe davvero prenderli con un gran granello di sale.