Vediamo quanto costa costruire linee ferroviarie, che varia ampiamente. Anche il costo della gestione delle linee ferroviarie varia ampiamente e varia da circa lo stesso costo del servizio di autobus a New York City a tre volte più costoso a Los Angeles.
Poiché i costi di manodopera rappresentano il 70% dei costi operativi degli autobus, è logico che incidano anche sui costi operativi del transito ferroviario. Molti sistemi legacy richiedono due impiegati per treno: l'autista e una guardia che apre e chiude la porta da una posizione solitamente attorno alla sesta macchina di un treno della metropolitana. Poiché i progressi tecnologici ora consentono alle porte di essere aperte e chiuse in sicurezza dal conducente, in assenza di regole sindacali, dovremmo iniziare a vedere più treni gestiti con un solo dipendente. Inoltre, in alcune agenzie di transito, gli operatori ferroviari possono essere pagati più degli operatori di autobus.
Il costo dell'elettricità influisce anche sui costi operativi del transito ferroviario poiché il 99% di tutti i progetti di transito ferroviario utilizza elettricità. Ad esempio, poiché l'elettricità è due volte più costosa in California rispetto a Washington, ci aspetteremmo che, solo su questa base, sarebbe più costoso gestire una linea di metropolitana leggera a Los Angeles di quanto non lo sarebbe a Seattle.
Oltre a costare di più per la costruzione, le sezioni sotterranee tendono ad essere più costose da mantenere. Le stazioni della metropolitana richiedono il riscaldamento, il raffreddamento e gli addetti alle stazioni che potrebbero non essere necessari nelle stazioni di superficie.
Il fattore di gran lunga maggiore che influenza il costo dei progetti di transito ferroviario è se l'allineamento sarà a livello, elevato o sotterraneo, con i progetti sotterranei che costano molto più che elevati, il che costa più che a livello. Inoltre, il fatto che le richieste della comunità e della politica impongano che quasi tutte le metropolitane siano costruite con un profondo alesaggio rispetto alle tecniche taglia-e-copre aggiunge ancora di più al costo. I costi della metropolitana possono essere ulteriormente aumentati a seconda delle condizioni del suolo e della quantità di infrastrutture sotterranee preesistenti che la metropolitana deve evitare.
Il numero di stazioni aumenta anche il costo dei progetti di transito ferroviario, in particolare per le sezioni sotterranee in cui una stazione può facilmente costare $ 100-150 milioni. Nel tentativo di impegnarsi nell'ingegneria del valore, alcuni progetti consentiranno di risparmiare denaro rimuovendo le stazioni anche se lascia troppo spazio nel corridoio della linea senza riuscire ad accedervi.
Qualsiasi infrastruttura ausiliaria che deve essere costruita aumenterà anche i costi. Ad esempio, le linee nuove di zecca e le estensioni significative di quelle esistenti avranno bisogno di una struttura di manutenzione, mentre estensioni più brevi di sistemi esistenti potrebbero essere in grado di utilizzare i cantieri esistenti. Parcheggia e pedala e i circuiti di trasferimento in autobus sono altri esempi di progetti non ferroviari che si aggiungono al conto finale.
Ora che abbiamo un'idea del tipo di costi che compongono un progetto ferroviario, esaminiamo il costo di alcuni recenti progetti nordamericani. Si noti che queste cifre di costo sono per il capitale e non per i costi operativi.
Le linee di tram si distinguono dalle linee di metropolitana leggera principalmente per il fatto che si fermano con la stessa frequenza degli autobus - ogni 1/8 di miglio circa - e coprono distanze molto più brevi. Negli Stati Uniti, il costo dei recenti progetti è variato da $ 20 milioni per miglio per l'estensione di una sola traccia dell'attuale sistema ferroviario di St. Louis a $ 50 milioni per miglio per tram nella zona di First Hill di Seattle e che collega il centro di Tucson a il campus dell'Università dell'Arizona.
Il costo delle recenti linee ferroviarie di superficie è passato da un minimo di $ 43 milioni per miglio a Norfolk, in Virginia, a un massimo di $ 204 milioni per miglio per la nuova linea Milwaukie a Portland. La Crenshaw Line di Los Angeles, che comprende brevi tratti della metropolitana, costa $ 165 milioni al miglio. A Toronto, si stima che la linea LRT di Eglinton, che consiste in quasi una divisione del 50/50 tra le operazioni di superficie e della metropolitana, costa 403 milioni di dollari per miglio, che a maggio 2012 era pari a circa 400 milioni di dollari per miglio. Al contrario, la Canada Line a Vancouver, che è circa il 70% sotterranea con la maggior parte del resto elevata, costa solo 177 milioni di dollari al chilometro, un importo basso attribuito alla sua costruzione tagliata e coperta e alle piattaforme molto brevi della stazione (a 50m possono ospitare solo set di treni per due auto).
A causa del suo requisito per la separazione completa del grado, la costruzione di binari pesanti è significativamente più costosa da costruire rispetto a qualsiasi altra linea ferroviaria. I costi recenti vanno da una stima di $ 251 milioni per miglio per l'estensione BART San Jose a uno sbalorditivo $ 2, 1 miliardi per chilometro per la Second Avenue Subway a New York, un numero raggiunto anche dal progetto East Side Access per consentire alla ferrovia di Long Island di entrare nella Grand Central Station. Lunghi tratti di superficie e poche stazioni probabilmente aiutano a spiegare il relativo affare dell'estensione BART e dell'estensione della metropolitana di Washington all'aeroporto di Dulles ($ 268 milioni per miglio), mentre il numero assoluto di tunnel della metropolitana esistenti (e forse un po 'di New York La corruzione della città rimasta dai giorni della Tammany Hall) spiega il costo astronomico di New York.
Poiché le linee ferroviarie per pendolari utilizzano generalmente binari e diritti di passaggio esistenti, in genere sono molto più economici da costruire rispetto ad altre linee ferroviarie. Sfortunatamente, i binari della ferrovia merci raramente vanno ovunque i pendolari debbano andare. I recenti costi di avvio della ferrovia per pendolari sono passati da $ 1, 3 milioni al miglio per la Music City Star di Nashville (una linea per lo più a binario unico) ad un massimo di $ 26 milioni al miglio per Seattle Sounder.
Molto è stato fatto di quanto sia più economico costruire progetti ferroviari in altri continenti, specialmente a Madrid, in Spagna. Il confronto diretto con gli Stati Uniti e il Canada è difficile perché altri paesi potrebbero richiedere un processo di pianificazione e revisione molto meno rigoroso, nonché avere standard di sicurezza e di lavoro più bassi.
